’Étude 2022 de la CNUCED sur les transports maritimes avertit que le transport et la logistique maritimes nécessitent des investissements plus importants dans les infrastructures et la durabilité pour faire face aux tempêtes futures.
Dans son rapport phare « Examen des transports maritimes 2022 », la CNUCED a appelé à accroître les investissements dans les chaînes d’approvisionnement maritimes. Les ports, les flottes maritimes et les liaisons avec l’arrière-pays doivent être mieux préparés aux futures crises mondiales, au changement climatique et à la transition vers une énergie à faible intensité de carbone.
La crise de la chaîne d’approvisionnement des deux dernières années a montré qu’une inadéquation entre la demande et l’offre de capacités logistiques maritimes entraîne une flambée des taux de fret, des congestions et des interruptions critiques des chaînes de valeur mondiales.
Les navires transportent plus de 80% des marchandises échangées dans le monde, avec un pourcentage encore plus élevé pour la plupart des pays en développement, d’où le besoin urgent de renforcer la résilience aux chocs qui perturbent les chaînes d’approvisionnement, alimentent l’inflation et affectent le plus les plus pauvres.
« Nous devons tirer les leçons de la crise actuelle de la chaîne d’approvisionnement et mieux nous préparer aux défis et aux transitions futurs. Il s’agit notamment de renforcer les infrastructures intermodales, de renouveler la flotte et d’améliorer les performances portuaires et la facilitation des échanges », a déclaré la Secrétaire générale de la CNUCED, Rebeca Grynspan. « Et nous ne devons pas retarder la décarbonisation du transport maritime », a-t-elle ajouté.
Des investissements sont nécessaires dans les systèmes de transport maritime pour renforcer les chaînes d’approvisionnement mondiales
Les contraintes d’approvisionnement logistique, combinées à une augmentation de la demande de biens de consommation et de commerce électronique, ont poussé les taux de fret au comptant des conteneurs à cinq fois leurs niveaux d’avant la pandémie en 2021, atteignant un sommet historique au début de 2022 et augmentant fortement les prix à la consommation. Les tarifs ont baissé depuis la mi-2022, mais ils restent élevés pour le fret pétrolier et le gaz naturel en raison de la crise énergétique en cours.
Les taux de fret de vrac sec ont augmenté en raison de la guerre en Ukraine et des mesures économiques connexes, ainsi que de la pandémie prolongée de COVID-19 et des perturbations de la chaîne d’approvisionnement. Une simulation de la CNUCED prévoit que la hausse des prix des céréales et des taux de fret sec en vrac peut entraîner une augmentation de 1,2 % des prix des produits alimentaires à la consommation, avec des hausses plus importantes dans les pays à revenu faible ou intermédiaire.
La hausse des taux de fret et des prix des céréales frappe différemment les pays
« S’il y a une chose que nous avons apprise de la crise des deux dernières années, c’est que les ports et le transport maritime sont très importants pour le bon fonctionnement de l’économie mondiale », a déclaré Shamika N. Sirimanne, directrice de la Division de la technologie et de la logistique de la CNUCED. « La hausse des taux de fret a entraîné une flambée des prix à la consommation, en particulier pour les plus vulnérables. L’interruption des chaînes d’approvisionnement a entraîné des licenciements et l’insécurité alimentaire. »
La CNUCED demande aux pays d’évaluer soigneusement les changements potentiels dans la demande de transport maritime, de développer et de moderniser l’infrastructure portuaire et les liaisons avec l’arrière-pays, tout en faisant appel au secteur privé. Ils devraient également renforcer la connectivité des ports, élargir l’espace et les capacités de stockage et d’entreposage, minimiser les pénuries de main-d’œuvre et d’équipement.
De nombreuses perturbations de la chaîne d’approvisionnement peuvent également être atténuées par la facilitation des échanges, notamment grâce à la numérisation, qui réduit les temps d’attente et de dédouanement dans les ports et accélère les processus documentaires grâce aux documents électroniques et aux paiements électroniques.
Principaux indices mondiaux
Indice de connectivité du transport maritime de ligne pour tous les pays, conteneur
Temps passé au port pour les 20 principaux pays, six types de navires différents
Port Liner Shipping ⦁ Connectivity⦁ Index pour tous les ports, conteneurs
Nombre d’escales pour les 20 principaux pays, huit types de navires différents
Davantage d’investissements sont nécessaires pour réduire l’empreinte carbone du transport maritime
Le rapport montre qu’entre 2020 et 2021, les émissions totales de carbone de la flotte maritime mondiale ont augmenté de 4,7%, la plupart des augmentations provenant des porte-conteneurs, du vrac sec et des navires de marchandises générales.
Le rapport s’inquiète également de l’augmentation de l’âge moyen des navires. En nombre de navires, l’âge moyen actuel est de 21,9 ans et par capacité de charge de 11,5 ans. Les navires vieillissent en partie en raison de l’incertitude quant aux développements technologiques futurs et aux carburants les plus rentables, ainsi qu’à l’évolution de la réglementation et des prix du carbone.
Les investissements dans de nouveaux navires qui réduisent les émissions de gaz à effet de serre seront entravés par la flambée des coûts d’emprunt, l’assombrissement des perspectives économiques et les incertitudes réglementaires.
La CNUCED appelle à investir davantage dans les améliorations techniques et opérationnelles afin de réduire l’empreinte carbone du transport maritime. Il s’agit notamment de passer à des carburants alternatifs, à faible teneur en carbone ou à zéro carbone, d’optimiser les opérations, d’utiliser l’électricité à terre dans les ports et d’équiper les navires de technologies écoénergétiques.
Le rapport appelle également à un cadre réglementaire mondial prévisible pour investir dans la décarbonisation et à un soutien accru aux pays en développement dans la transition énergétique. Il souligne en outre la nécessité urgente d’adapter les ports aux impacts du changement climatique, en particulier dans les pays les plus vulnérables.
La CNUCED exhorte la communauté internationale à veiller à ce que les pays qui sont les plus touchés par les changements climatiques – et qui ont le moins contribué à ses causes – ne soient pas touchés négativement par les efforts d’atténuation du changement climatique dans le transport maritime.
Mesures nécessaires pour protéger la concurrence face à la consolidation du marché
Le rapport indique que le secteur du transport maritime par conteneurs a été transformé par la consolidation horizontale par le biais de fusions et d’acquisitions. Les transporteurs maritimes ont également poursuivi l’intégration verticale en investissant dans l’exploitation des terminaux et d’autres services logistiques.
Entre 1996 et 2022, la part des 20 principaux transporteurs a augmenté leur part de la capacité de transport de conteneurs, qui est passée de 48 % à 91 %. Et au cours des cinq dernières années, les quatre plus grands transporteurs ont augmenté leurs parts de marché pour contrôler plus de la moitié de la capacité mondiale.
Le pouvoir de marché croissant des principaux transporteurs
Le nombre d’entreprises qui fournissent des services aux importateurs et aux exportateurs a diminué dans 110 pays, notamment dans les petits États insulaires en développement, où parfois un duopole de seulement deux transporteurs est tombé au monopole d’un seul.
La consolidation du marché entraîne une réduction de la concurrence, une limitation de l’offre et peut entraîner des abus de pouvoir de marché et des tarifs et des prix plus élevés pour les consommateurs.
Le surdimensionnement des navires soulève également des préoccupations. Entre 2006 et 2022, la taille des plus grands porte-conteneurs du monde a plus que doublé, passant de 9 380 équivalents vingt pieds (EVP) à 23 992 EVP. La taille du plus grand navire dans chaque pays a presque triplé, de sorte que les navires ont augmenté plus rapidement que les volumes de cargaison pour les remplir.
La CNUCED demande aux autorités chargées de la concurrence et aux autorités portuaires de collaborer pour répondre à la consolidation de l’industrie en prenant des mesures pour protéger la concurrence. Le rapport appelle à un renforcement de la coopération internationale sur les pratiques transfrontalières anticoncurrentielles dans le transport maritime, sur la base del’ensemble de règles et de principes de concurrence des Nations unies.
Le commerce maritime mondial devrait ralentir
Selon le rapport, le commerce maritime international a considérablement rebondi en 2021 avec une croissance estimée à 3,2% et des expéditions globales de 11 milliards de tonnes. Il s’agit d’une amélioration de 7 points de pourcentage par rapport à la baisse de 3,8 % enregistrée en 2020.
Chiffres du transport maritime régional
Le commerce maritime de l’Afrique en 2021 a augmenté de 5,6% par rapport à 2020.
L’Asie est restée le premier centre mondial de manutention de fret maritime en 2021, représentant 42 % des exportations et 64 % des importations.
L’Amérique latine et les Caraïbes ont connu une augmentation de 3% du commerce maritime en 2021.
Pour 2022, la CNUCED prévoit une croissance modérée du commerce maritime mondial à 1,4%. Et pour la période 2023-2027, il devrait croître à une moyenne annuelle de 2,1%, un taux plus lent que la moyenne des trois décennies précédentes de 3,3%.
Le rapport et ses annexes en ligne fournissent une vaste collection de statistiques sur le commerce maritime et une analyse des changements structurels et cycliques affectant le commerce maritime, les ports et le transport maritime.
Examen de la CNUCED sur le transport maritime 2022: Les faits et les chiffres sur l’Afrique
La Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement a publié les tendances du commerce maritime.
En 2021, le commerce maritime de l’Afrique, y compris les marchandises chargées et déchargées, s’élevait à 1,3 milliard de tonnes, soit une augmentation de 5,6% par rapport à 2020. Le continent représentait 6,9 % du total des marchandises chargées et 5 % du total des marchandises déchargées.
En 2021, les échanges Sud-Sud conteneurisés, tels que l’Afrique subsaharienne vers l’Amérique latine et les Caraïbes, représentaient 12,5%, et le Nord-Sud, comme l’Afrique vers l’Europe, 7,8%.
En 2021, les grèves qui ont touché les ports et le secteur de la logistique en Afrique du Sud ont contribué à de nouvelles perturbations de la chaîne d’approvisionnement qui ont été un élément clé de la reprise en 2021 et 2022.
Taux de fret
Les taux de fret au comptant ont également bondi sur les itinéraires des régions en développement. Entre décembre 2020 et décembre 2021, sur la route Shanghai-Afrique du Sud (Durban), le tarif par unité équivalente 20 pieds (EVP) est passé de 2 521 $ à 6 450 $, et sur la route de Shanghai à l’Afrique de l’Ouest (Lagos) de 5 291 $ à 7 452 $.
Pour résoudre les problèmes dans les voies les plus rentables, les transporteurs maritimes ont retiré de la capacité et des conteneurs vides des petites routes commerciales – avec les effets d’entraînement correspondants. En Afrique, par exemple, entre juillet 2020 et juillet 2021, la capacité moyenne a diminué de 6,5%. Cela a contribué à l’augmentation des taux de fret des conteneurs, les tarifs aller simple de la Chine vers l’Afrique passant de 2 000 à 2 500 dollars à 4 000 à 5 000 dollars par EVP. Pour l’Asie vers le Cameroun, le taux pour les conteneurs de 20 pieds a augmenté de 340 % et pour les conteneurs de 40 pieds de 244 %.
Indicateurs de rendement
En Afrique subsaharienne, les escales portuaires de porte-conteneurs ont fortement diminué. Cela s’explique en partie par les répercussions de la congestion portuaire dans les principales voies commerciales – par le biais de l’arrivée tardive de navires et de pénuries de conteneurs, combinées aux restrictions de main-d’œuvre liées à la COVID-19. En outre, les transporteurs ont supprimé une partie de la capacité d’expédition afin de desservir les routes en Asie de l’Est et en Amérique du Nord.
Malgré un blocus de six jours du canal de Suez en mars 2021, l’Afrique du Nord a enregistré une croissance stable des escales de porte-conteneurs, soutenue par le développement et la modernisation continus des ports, notamment Tanger Med au Maroc et Ain Sokhna en Égypte. Entre 2019 et 2021, les escales de porte-conteneurs à Tanger-Med sont passées de 2 652 à 3 195 et à Ain Sokhna de 59 à 217. En revanche, les escales à Port-Saïd – l’un des plus grands ports de la région – sont passées de 3 516 à 3 393.
La Banque mondiale et S&P Global ont publié la mise à jour de l’indice de performance des ports à conteneurs (CPPI 2022), qui évalue et agrège le temps de rotation des navires dans 10 fourchettes étroites de taille d’escale et cinq fourchettes de taille de navire. La deuxième version pour 2021, publiée en mai 2022, a révélé que l’Afrique subsaharienne était l’une des régions les moins bien classées. Pendant ce temps, l’Afrique du Nord a connu une amélioration, tirée par le port de Damiette en Égypte, dont le classement est passé de 297 à 58 en raison d’un nouveau terminal polyvalent installé en 2019 qui a réduit le temps d’attente des navires.
En termes de performance de manutention des cargaisons de vrac sec capesize, les pays d’Afrique de l’Ouest (Guinée et Sierra Leone) ont enregistré des performances inférieures à la moyenne mondiale.
En ce qui concerne les performances dans la manutention de fret impliquant de très grands transporteurs de brut (VLCC), les économies d’Afrique de l’Ouest comme l’Angola, le Cameroun, le Gabon et la Guinée équatoriale ont affiché des performances moyennes ou supérieures, tandis que d’autres – le Nigeria et le Ghana – ont enregistré des performances faibles.
Pour les pétroliers Handysize, la Tunisie et l’Algérie ont obtenu de bons résultats, tandis que la République du Congo, le Gabon, le Togo et le Nigéria ont affiché de faibles performances
Entre le troisième trimestre 2020 et le deuxième trimestre 2022, l’indice de connectivité du transport maritime de ligne (LSCI) pour l’Afrique est passé de 18,8 à 17,6. Alors que les compagnies maritimes réaffectaient des navires sur les routes sino-américaines, certains États d’Afrique ont perdu de 16 % leur capacité de déploiement.
Certains pays pivots d’Afrique ont augmenté la capacité des navires. Les capacités déployées au Maroc ont augmenté de 32,5 %, principalement grâce au développement continu de Tanger Med.
Au cours de la dernière décennie, les plus fortes augmentations des émissions de CO2 ont été enregistrées par un navire battant pavillon libérien (33 %). En 2021, le Libéria était l’État du pavillon qui émettait le plus de CO2.
Approvisionnement de la flotte et des navires
Au 1er janvier 2022, les trois principaux pavillons d’immatriculation en termes de port en lourd et de valeur commerciale comprenaient le Libéria. Le pavillon libérien a enregistré la plus forte augmentation de la part de la valeur de la flotte – 2,2 points de pourcentage.
L’Afrique est la région qui compte les plus anciennes flottes de vraquiers, porte-conteneurs et pétroliers. Il a également beaucoup de vieux vraquiers.
La propriété de la flotte africaine est limitée. Malgré les efforts déployés depuis de nombreuses années pour accroître la participation africaine à la fourniture de services de transport maritime, le continent dépend encore principalement de navires étrangers. Le respect des réglementations environnementales et la compétitivité pourraient rendre l’appropriation africaine encore plus difficile et, le long de certaines routes, le continent pourrait également faire face aux coûts plus élevés associés au déploiement de navires plus écologiques. Plusieurs pays dotés d’infrastructures de transport bien développées et ayant le potentiel de fournir des énergies alternatives, tels que l’Afrique du Sud, l’Égypte et le Maroc, prévoient déjà de soutage de navires plus écologiques.
